深圳急救培训中心:汽车届里的6+3指的是哪几家，为什么要说是6+3那？？

世界汽车业排名靠前的6大（通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、大众、丰田、雷诺－日产）3小（PSA、本田、宝马）
20世纪80－90年代，中国的经济体制刚刚从计划走向社会主义市场，正在摸着石头过河之时，国外汽车巨头开始进军中国汽车市场。目前，他们在中国汽车市场的占有份额拥有绝对的话语权，“六大三小”的市场竞争格局已基本形成，而且他们正带领着中国的汽车业，朝着“三加九”的大格局迈进，因为全球汽车工业总的竞争态势是大企业、大集团主宰和垄断市场，领导发展潮流，所以中国目前的汽车工业正在克隆着这种竞争格局，逐步走向世界。 国外汽车进入中国路线图 现在中国成为吸引全球目光的聚焦地，汽车产业作为经济发展的支柱，在中国有更大的市场空间，全球汽车巨头们都在众目睽睽的窥视着中国，研究其他汽车巨头进入中国的路线图和策略。 中国轿车工业真正规模化生产起步于19年前，是1985年中国与德国大众合营的上海大众汽车有限公司。在迫切发展民族汽车工业的气氛下，上汽大众的正式成立，拉开了中国汽车工业与国际巨头的合资序幕。 当时国家政策的初衷是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化的道路，想通过消化吸收，加速形成自我开发能力，最终达到摆脱技术依赖，创自己的品牌的目的，主要是为了达到我国汽车业 “以市场换技术”策略。 1983年，上海汽车厂试装桑塔纳成功；1984年，《上海大众汽车有限公司合营合同》在北京签字；1985年，上海大众汽车有限公司正式成立，开始批量生产桑塔纳。 国内汽车专家认为，没有桑塔纳就没有今天中国汽车市场的繁荣。桑塔纳“实际上为新时期的中国汽车业发展开辟了一条道路，奠定了中国轿车工业的基础，开创了一个新纪元”。 实际上，从1984年开始，全中国已陆续展开大规模的“合资运动”： 1984年1月，北汽与克莱斯勒合作成立北京吉普汽车有限公司；1984年5月，长安机器厂与日本铃木合作生产ST90系列微型车；1985年3月，广州标致项目开始运行等。但由于各种原因，除了桑塔纳，各地的汽车项目并不尽如人意，标致最终更是黯然退出中国市场。这时很多跨国公司投资中国汽车业的热情都冷却了下来。就在这种历史背景下，上海大众桑塔纳项目成功了，也带动其他巨头们，所以跨国巨头才会有今日投资中国的火爆激情。可以说是大众培育了中国的轿车市场，也给中国带来了先进的造车理念和营销理念，有了它的成功，才有通用、本田、福特、日产、丰田等巨头的纷至沓来，也给中国汽车走向世界起航抛锚。 厘清几大汽车巨头进入中国的情况之后，不难发现国外汽车巨头与中国汽车企业合资，是他们进入中国的唯一路线，也是带动我国汽车产业的重要途径。 眼光决定地位 早在16年前，德国大众就到中国投资建厂，那是德国大众董事长汉思博士的远见。但是，能够长时间与中方合资合作伙伴一道，占有中国轿车市场半壁江山，恐怕汉思博士在签约时始料未及的。大众在华的合资企业——上海大众、一汽－大众，不仅市场份额大，而且经营状况好。面对通用、本田、丰田等后来者的挑战，德国大众加快了两家企业的车型换代，奥迪A6、帕萨特掌声不断，波罗也已经推出。德国大众的在华策略可以概括为“放长线，钓大鱼”。 相比之下，“来也匆匆，去也匆匆”的法国标致，也是最早进入中国的汽车企业之一，可是他是最早的出局者。兴许有人说，广州标致项目，无论是技术转让、CKD件及零部件供应，还是合资公司的利润分成，都让法国人足足地赚了一大把，何谈失败？但法国标致在十年间做完十万辆汽车之后，就丢掉了在中国继续发展的机会，难道这不算是失败吗？另外，标致的不成功表现，殃及人们对法国公司的看法，新项目一拖再拖，难有进展，这也许就是最大的失败吧。 作为全球汽车巨头的福特汽车，早在改革开放之初，福特家族的决策者们就频频进出中国。但是进入中国汽车却迈步迟缓。20年过去了，不要说他已经输给德国大众这样第一拨抢滩登陆者，就连美国通用、广州本田、日本丰田这样的“迟到者”，看到中国的市场前景之后，于是急匆匆的与重庆长安合作，这被业界评定为福特汽车在华的无奈之举。 美国通用同样是在20年前，与中国谈第一批轿车生产项目，当中方报出年产3万辆的规模时，美国通用的代表以为翻译丢掉一个“0”，对如此之小的项目他们不已为然。因为通用每年产量都在600万辆到800万辆。有人说他们当时对年产3万辆的企业不知如何下手，也不知道该怎么做。于是他们把机会“让”给了欧洲人，使美国通用失去合作的良机。 当时的确在很多国际巨头都对中国的汽车业不屑一顾的时候，德国大众却默默的开发中国的市场，最终确立了他们在华的市场地位。 “6＋3”奠定中国汽车“3＋9”格局 从1956年第一辆“解放”牌卡车诞生到2002年算起，中国销售汽车320多万辆，中国成为世界第四大汽车市场。 2002年以来，中外汽车制造商之间的合作已不仅仅局限于单一车型方面。一汽与丰田、东风与日产和PSA、上汽与通用之间的合作已逐渐向纵深发展，有的甚至在全面合作之后又进行资产重组，其运作规模之大、层次之深在中国汽车发展史上史无前例。 2002年8月29日，一汽集团和丰田汽车正式签署协议，双方将进行全面合作。在与丰田汽车合作之前，一汽集团已在国内完成完成了自己的布局。先前在2002年的6月14日与天津汽车工业（集团）有限公司（以下称天津汽车）进行联合重组，后又于2002年8月22日同丰田在四川省的合资公司、四川丰田汽车有限公司（以下称四川丰田）的中国母公司——四川旅行车厂闪电联姻。这一切都为一汽与丰田之间建立全面合作奠定基础。 2002年9月19日，东风集团与日产汽车50年合作协议的签署，创下迄今为止中国汽车业规模最大的合作项目。双方将合资组建新的汽车公司，新公司注册资金170亿元人民币，打破了中国汽车合资企业投资的最高记录。由于法国雷诺控股日产，因此日产就意味着雷诺，这也是东风、日产、雷诺“金三角”计划的真正含义。2002年10月25日，东风集团又与法国PSA标致雪铁龙集团签订了新的扩大合作的合资合同。双方计划每年都将推出标致、雪铁龙两个品牌的新车型，到2004年，生产的车型越来越多。另外，东风汽车、江苏悦达和韩国起亚还签署“东风悦达起亚合资经营合同”，于2002年7月26日，“江苏悦达起亚汽车有限公司”正式更名为“东风悦达起亚汽车有限公司”。 2002年10月13日，上汽集团斥资5970万美元收购韩国通用大宇10％的股份，标志着中国汽车企业首次真正走出国门，参与到国际汽车工业的重组和竞争中。11月18日，上汽、通用和柳州五菱三方投资成立的上汽通用五菱汽车股份有限公司正式挂牌成立。2002年12月20日，上汽、通用与上海通用又联合收购山东原烟台车身有限公司，并将赛欧生产线移至山东。 伴随着上汽与通用、一汽与丰田，东风与日产和PSA的全面合作，中国汽车工业的格局已初步确定，汽车跨国公司在华布局也基本完成。与世界跨国汽车公司“6＋3”格局相比，中国汽车工业在兼并重组中凸现了以一汽、东风、上汽三大集团和广州本田等9家独立厂商，为市场主体的中国汽车“3＋9”格局。 “3＋9”格局似乎有点向国外巨头垄断竞争的意思，可是在我国汽车业繁华的背后，事实是“3＋9”就是跨国汽车巨头“6＋3” 的身影（通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、大众、雷诺－日产6家巨型跨国公司，和相对独立的本田、标致－雪铁龙和宝马3家公司），因为在中国“6＋3”的合资公司控制了95％以上的市场，几乎所有的核心技术都掌握在他们的手中。一个已经很清楚的事实是，由跨国汽车巨头主导中国汽车市场的格局早已经形成。 有数据统计，前6大跨国公司合计产销量已经超过全球总量的75％，再加上3家独立车厂，9家公司的汽车年产销量占世界市场总量的比例高达92％。因此，他们这些巨头们主宰和垄断着整个世界市场，领导着全球汽车业的发展潮流，中国的汽车工业格局也同样被他们引领着。 一汽、东风、上汽三大集团和广州本田等9家独立厂商的“3＋9”格局，似乎有带领中国的汽车企业做大做强， 世界汽车诞生百余年来，从初期成百上千家企业的自由竞争，到如今少数超大跨国企业的寡头竞争，这不是其他因素使然，而正是市场演化与选择的必然结果。中国汽车市场不可能独立于世界市场之外，国际车业的兼并重组并未告终，而必将深刻影响国内车业兼并重组的进程，同时，中国车业的兼并重组必须以国际车业为参照。正像为什么日本的“三大”——丰田、本田、日产都能进入世界汽车“6＋3”的巨阵，而韩国形成的“独大”——现代也正以迅猛之势欲夺列强之位，这一切都是由他们自身的市场地位来决定的。2003年至2005年，是中国进入WTO后对汽车工业的最后3年保护期。只有通过市场行为自然形成若干支柱型大企业，只有通过市场竞争使林林总总的汽车企业优胜劣汰，中国汽车产业才能健康成长并与国际接轨，在融入世界汽车产业大局的进程中取得于己有利的地位。 有人说中国的汽车业格局早已定型，因为“6＋3”巨头逐渐奠定了中国汽车的 “3＋9”格局，目前出台汽车主要是为了限制那些想进入汽车业的非汽车企业或中小汽车企业，着力打造我国汽车业的“3＋9”寡头竞争格局、进行优胜劣汰，争取早日进入全球汽车巨头之列。
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