宇宙夫妇同人文:为什么要对航空器实行流量控制

目前，在许多机场，由于进出港航班架次过多，往往要进行流量控制，调整飞机与飞机间的距离，或是控制地面机组的起飞，滑行，其旨在保证航空器的安全，保障每一位旅客的生命安全。由于流量控制造成航班延误在许多大机场是十分普遍的
想要减少航班因流量控制所造成的延误，可以扩建机场，增建跑道，扩大空域，以及开发更先进的管制处理系统，方便管制员更准确的管理飞机，减少流控造成的延误

流量控制是中国航空的一大特点，更是民航难以独自根本解决的资源问题。越来越成为制约中国民航发展的瓶颈。前两年，我参与了中国民航《防止空中飞机相撞》的课题研究，对这方面的深层次情况有所了解。

流量涌堵主要发生在东部地区，即“三点”、“两线”和“三区”。“三点”就是北京首都机场、上海虹桥/浦东机场和广州白云机场，“两线”就是京广线和京沪线，“三区”就是“长三角地区”、“珠三角地区”和环渤海湾地区。今年6月20日下午，我飞波音747执行北京-上海-北京航班，因为北京南面的大王庄附近有点雷雨天气，因为首都机场所处的位置相对特殊，一有北京市这个空中禁区，二是周边军航机场密集，留给民航活动的空间狭小，因此，飞北京的绝大部分航班都遭遇了流量控制的尴尬，要么空中转圈“磨时间”，要么去其他机场备降（按标准加的油，在空中等待不起），要么就是在机场趴着不能起飞。当时，我们18点左右就该起飞，但我们前面已经排了两架飞机飞北京，但“虹桥地面”说第一架都没有准确的起飞时间，每架飞机之间的起飞间隔是1个小时，也就是说第一架飞机起飞后两个小时才可能轮上我们。考虑到天气闷热，机舱内温度更高，339个客人不如先呆在候机楼凉快凉快，因此，机组决定暂缓上客。但旅客不理解：时间到了，机长凭什么不让上飞机？北京天气不好？我们打电话问了，北京市太阳大着哩！旅客看着三层楼高的大飞机不让上，心急火燎的，秩序混乱不堪，不少旅客就要来找机长论理。没办法，我们只好让旅客上飞机等待，一等就是四个多小时，本来晚上七点多就该到北京的，一直等到次日零时24分才在北京着陆。据飞这条航线的机组讲，进入夏季以来，航班延误成了家常便饭。

根据国际民航组织的最新统计，2004年，我国航空公司定期航班完成的总周转量为240.76亿吨公里，比2003年增长了36%，在全世界的排名由2003年的第5位跃升至第3位，超过了航空强国日本（224.3亿吨公里）和英国（222.6亿吨公里）。排在前两位的美国和德国完成的运输总转量分别为1449.59亿吨公里和246.8亿吨公里。上述统计尚不包括香港、澳门和台湾地区。2004年，香港完成的航空运输总周转量为129.39亿吨公里，比前一年增长了26%；澳门为3.19亿吨公里，增幅高达61%。如将港、澳数据包括在内，中国将排名世界第二，仅次于美国。

改革开放以来，我国飞行流量以8%～10%的速度增长，2002年民航运输机场的数量将增加到200多个，枢纽和区域性枢纽运行模式逐步建立，运输机数量将达到2000架左右，全国空中交通活动持续增长，预测2020年运输飞行空中交通活动总数超过900万架次，日均处理空中交通活动接近2.5万架次飞行架次，是2002年的近6倍。从区域分布来看，主要飞行活动仍在东部地区，而且集中在首都与环渤海区域、长江三角洲区域、珠江三角洲和琼州海峡区域，在京广航路以东地区集中了约90%的飞行流量，其中约70%的流量分布在北京—上海—广州之间的大三角地区；中西部地区如成都、昆明、西安等地飞行量也呈快速增长势头。随着我国国际地位的提高和国家建设的需要，我国专机和重要飞行任务逐年增加。各种专业飞行和航空体育飞行急剧增加，使用的航空器（各型飞机、直升机及飞艇、热气球等）种类繁多。

我国的国情与美国有所不同。美国军事力量绝大部分存在于海外，本土军航飞机并不是很多，其军民使用空域结构比例为1比4，军方只占51万平方英里，其余属于民用。在美国甚至日本，都很容易实现“直飞”，“点”与“点”之间的距离有的远达数百海里。直线飞行，当然省油。我国军航飞机主要用于本土防空，飞机都驻扎在国内，为了适应军事斗争准备的需要，空军提出了新的军事训练指导思想，突出了由技术训练向战术训练的转变。航空兵部队飞行员年飞行时间指标大幅度提高，战术训练比重也增加了60%以上，多机实兵演习、对抗训练增多，场内外训练的高度、地域范围增大，飞行矛盾覆盖了从低空到高空的所有高度层，尤其是民用航线与军航空域之间的矛盾更加突出，因此，国内航线很难实现直飞，只能严格按照划定的航线飞行。目前由于空中军事力量水平不高，国土防空任务又相当繁重，所以训练和战备飞行量会持续处于一个相当高的平台期，军、民航对空域资源使用的矛盾具有长期性。