重庆机场客运站网上订票:关于《詹天佑〉

詹天佑的资料：
中国铁路之父詹天佑（1861-1919）
詹天佑(1861-1919)江西婺源人。我国杰出的爱国工程师、铁路工程专家。他自幼酷爱学习。
十二岁时被清政府选为第一批留美幼童出国求学。经小学、中学毕业，考入耶鲁大学土木工程系学习铁路工程一科，二十一岁大学毕业，获学士学位。回国后用非所学，被派去当兵轮驾驶员，曾参加中法马尾海战，英勇抗击法国侵略军。光绪十二年，改任博学馆洋文教习兼测绘海图工作。
光绪十四年，任中国铁路公司工程师，被英国工程研究会选为会员。此后历任津榆、锦州和萍醴铁路工程师、新易铁路总工程师、京张铁路总办兼总工程师、洛潼铁路顾问总工程师等职。宣统元年，受赐工科进士，任留学学生主试官、邮传部顾问官、学部咨议官，并派去宜昌任商办四川铁路总工程师。民国元年，任粤汉铁路会办，被公举为"中华工程师学会"会长。民国三年，任粤汉川路督办，孙中山大总统晋升其为上大夫少卿衔，委为交通部总长，奖给二等宝光嘉禾章。民国八年，受北洋军阀政府派往哈尔滨，任协约国监督远东铁路会议代表兼该会技术部的中国代表。
民国八年四月十五日，因病请假回武汉，于二十四日逝世，终年五十九岁。詹天佑的一生，为中国的铁路事业作出了卓越的贡献。

这里我们了解到詹天佑是我国杰出的爱国工程师、铁路工程专家。他自幼酷爱学习。詹天佑的一生为中国的铁路事业作出了卓越的贡献。我们为我们国家有这样的爱国工程师、铁路工程专家而感到由衷的骄傲，詹天佑是我们学习的榜样，我们想：今天，我们要刻苦学习，将来才能像詹天佑一样为祖国作出贡献。

历史背景
在修建津榆铁路架滦河铁桥时，英、日、法三国的工程师指挥打桩均告失败。詹天佑采用中国伟统方法配合机器进行打桩，获得成功。
新易铁路是中国工程式师自修铁路的开端。詹天佑只用四个月建成，提前两个月完工，受到慈禧太后和袁世凯的赏识。
京张铁路由于英、俄争夺筑路权相持不下，决定由中国自建。外国人讥笑中国"自不量力"，"胆大妄为"，詹天佑决心为国争光，细致测量，精心设计施工。开凿居庸关和八达岭两个隧道时，在没有新式开山机、抽水机和通风机设备的困难情况下，詹天佑创造性地采用两端开凿，中开竖井的的施工方法，顺利解决了难题。并对地势陡险、坡度大的八达岭，设计开成"人"字路线，使列车顺利行使。行车时遇到车厢脱节，还仿造了自动挂钩，人称"天佑钩"。此条铁路六年计划，四年竣工，节约投资二十八万多两白银。当时被外国工程师视为奇迹。

关于修筑京张铁路的背景1840年，中英鸦片战争之后，中国开始由封建社会逐渐成为半殖民地半封建社会。1895年，中日甲午战争失败后，被迫签订了中日《马关条约》。从此，帝国主义列强以开设银行、强迫贷款、投资铁路、开矿设厂等方式，对中国加紧经济侵略。其中，从1895年到1899年，帝国主义国家在中国攫取了近1万公里的铁路修筑权。帝国主义控制的铁路修到哪里，他们侵略的魔爪就伸到哪里。在铁路附近，帝国主义列强竞相设厂开矿，掠夺中国的资源。到19世纪末，列强争夺铁路权的斗争更加激烈，甚至以武力威逼清政府。原打算自己修筑铁路的清政府，在列强争夺面前，束手无策，只得把一条条铁路的修筑权，拱手送给外国。列强在中国投资修筑铁路，除获得巨大的经济效益外，还附有种种条件，包括控制铁路和沿线地区，以及运输军队等

我们了解到当时历史背景：清政府腐败无能，中国遭受到许多帝国主义的侵略和欺侮。由此，我们进一步体会到詹天佑是一个多么了不起的人，面对种种困难，仍旧出色地完成了任务，为国家增了光。

作者： 222.43.233.* 2006-2-16 18:56 回复此发言

--------------------------------------------------------------------------------

14 回复 1：我哭555找不到詹天佑资料！
中国铁路之父詹天佑（1861-1919）
詹天佑(1861-1919)江西婺源人。我国杰出的爱国工程师、铁路工程专家。他自幼酷爱学习。
十二岁时被清政府选为第一批留美幼童出国求学。经小学、中学毕业，考入耶鲁大学土木工程系学习铁路工程一科，二十一岁大学毕业，获学士学位。回国后用非所学，被派去当兵轮驾驶员，曾参加中法马尾海战，英勇抗击法国侵略军。光绪十二年，改任博学馆洋文教习兼测绘海图工作。
光绪十四年，任中国铁路公司工程师，被英国工程研究会选为会员。此后历任津榆、锦州和萍醴铁路工程师、新易铁路总工程师、京张铁路总办兼总工程师、洛潼铁路顾问总工程师等职。宣统元年，受赐工科进士，任留学学生主试官、邮传部顾问官、学部咨议官，并派去宜昌任商办四川铁路总工程师。民国元年，任粤汉铁路会办，被公举为"中华工程师学会"会长。民国三年，任粤汉川路督办，孙中山大总统晋升其为上大夫少卿衔，委为交通部总长，奖给二等宝光嘉禾章。民国八年，受北洋军阀政府派往哈尔滨，任协约国监督远东铁路会议代表兼该会技术部的中国代表。
民国八年四月十五日，因病请假回武汉，于二十四日逝世，终年五十九岁。詹天佑的一生，为中国的铁路事业作出了卓越的贡献。

这个,抱歉我不想告诉你!!!

詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。
在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。
回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”
从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。
刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。
詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。
詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。
詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。
辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”
詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。

游历在京张铁路的旁边

西直门站：
历史的回声与现实的眼睛

已经有很多人忘了这个站台，出租车司机也没进去过，他只知道到西直门地铁站后往里边走。
随着沿路一些“京效旅游乘车往前走”之类的写在墙上的字样的指引，走过卖盗版书的书店、走过由杂货铺和饭馆间相排列的街道，五分钟后就来到了西直门火车站售票处。除了地铁站、公汽站附近聚集了靠出租面的、人力车讨生活的人群之外，这一路上竞然车少人稀，尤其是路两旁的低矮建筑物，让人感觉历史梗阻在这里。
西直门火车站售票厅没有人，有装葺一新的气象。与一百年前的老照片相比，依稀的式样还在，只是已经失去近代史上欧式建筑的白色典雅的风格，取而代之地是第若干遍油漆和残损后的修补。按现在的要求，铁路道班沿线的服装和建筑一律为醒目的黄色。这个空荡荡的售票厅也概莫能外。
售票员说，从去年5月开始，这个站台只发京郊旅游列车，取消了长途车。她说要坐车只有去北京南站或者是西站。她提醒说南站去张家口的车要多一些。
建国以后的60年代，詹天佑放弃的从北京丰台到河北沙河的线路被重拾修筑。现在的情况是，京张铁路已经被部分放弃了，西直门火车站原来是京张铁路的第二站，但现在想去张家口，走的是“丰沙线”，不经过这个站台。
西直门火车站的主站台和天桥当时是由詹天佑设计，建造于1906年，至今已93年。因车站距西直门1公里因而得名。车站东西方向被高粱河、护城河环绕，南靠“水门”，北有大片芦苇塘。主候车室外形像一艘扬帆远航的大船。这样车站就很自然地融入周围的环境中，并不会破坏周围水域的自然美，体现了设计者优越的设计思路。
西直门站包括主站房、两个站台和连接一、二站台的天桥。两年前有过装修后。主站房为西式二层木结构，墙为青砖，灰膏抹缝，跨度面积很大，屋顶平整，无变形，至今不漏雨。只有在主站房入口处墙上有一个一厘米的裂缝，内部未见其他损坏。
查阅了“站志”。车站站台的蓬罩很高，主体为木结构，第一站台的上部有铸铁装饰件。天桥为钢结构，由角铁和“工”字形钢冷铆的，并无腐蚀。钢材都有标记，很容易就可以辨认出使用了苏格兰的“兰开夏钢铁公司” 和“格林盖诺克钢铁公司”出产的“工”字钢和戴泽尔钢铁公司出产的角铁。当时英国年产钢铁500万吨左右，位居世界第二位。钢材质量好，所用钢材全部由英国进口。
詹天佑设计建造的西直门火车站，我们使用百年而无忧，一个优秀的建筑工程本身就是一件与环境和谐的艺术品。这一近百年的建筑于1995年已被列入北京市一级文物保护建筑。
现在冷清的西直门火车站曾经担负着北京市西城区、海淀区工农业生产、生活用品的到发，南菜北调及中央直属部队军事运输的任务。而现在因铁路调配、提速的需要，这个站台的客运以输送游客去京郊八达岭、康西草园等地游玩为主。
西直门火车站又叫北站，附近就是展览馆、动物园等景点。离净土寺、大钟寺等大型农贸批发市场也不远，还可到达中关村、上地高科技园区，可以说位置得天独厚，但是，它的功用已经被其它交通枢纽渐次取代。
在侯车厅外的大院里，一个老者坐在那里晒太阳，眯着眼睛。一盆洗衣服过后的污水从一家小卖铺里泼了出来，随即溢满了大半个空地。

青龙桥站：养路工孤独的言说

午后的青龙桥站阒无一人，詹天佑的铜像矗立在那里。
有一部分游客会造访到这里，在八达岭游览后沿下山的路即可到达。有国道、高速公路通过此地。所以坐火车来游玩的客人并不多。而青龙桥则显得尤为冷清。
八达岭有一家肯德基快餐店，但是没有麦当劳。而青龙桥孤零零的站台上，只有一辆出售小吃的推车，无人照管。
詹天佑纪念馆在八达岭，他的铜像却在青龙桥。后人认为青龙桥对他来说有特殊的意义。
詹天佑铜像于青龙桥站背山而座。铜像建于民国十一年（公元1922年），是汉粤川路铁路同人及中华工程师学会与京绥铁路同人会所建。像左侧是孙中山所颁碑文；像后山坡上为詹天佑及夫人谭菊珍墓。
铜像正对着的地方就是“人字形”轨道，当时曾经解决了工期和造价的问题，将需要施工的山洞从1900米减少到1001米。后人一直认为，这是詹天佑了不起的发明。实际上，在同一时期，利用“人字形”铁路已经有国家采用过。但因为涉及到更换车头以及火车运行速度等环节而采用者少，但詹天佑当时是否知晓尚不可知。后来詹天佑也对此陈述过，当初选择人字形轨道是迫于工期不得以为之。
现在山区铁路修筑中，一般不采用之字形路线，而是普遍采用螺旋式线路。“但在当时，这是了不起的成就。”唯一一名行走在青龙桥的养路工说，他是当地人。
京张铁路运行速度缓慢的问题在建国后一直存在，跟不上铁路发展需要。据养路工说，其运行速度在仅每小时40公里左右。但是，京张铁路在当时是代表现代运输能力出现在北国疆土，可以说揭开了沿线经济发展新的一页。同时，京张线在经济上的辐射与震动，也有力地呼唤着内蒙及晋北的开发。
京张铁路投入运营后，仅七年就延伸到大同；又经过五年于1921年延伸到包头；形成一条为实现政治统一、巩固国防，繁荣北方地区的大动脉。京张、京绥、京包铁路联通后，交通顺利了，已不再是以前古老民歌所唱的“牛牛车，慢慢游，何日到包头”那种令人失望、困惑的景象，而成为“前程万里，远走遐荒”、在政治上更是“睦我五族、固我边防”。
京张线通车更深层次的影响是给内外蒙及西伯利亚的商贸带来机遇，使其纳于国际经济大循环。有资料显示，1909年京张线通车后运量直线上升。当年货运量为42万吨，客运量为41万人次，至1915年，货运量达到180万吨，客运91万人次，短短七年，货运量增长了3.3倍，客运量增加了1.2倍。运量增长实际反映吸引范围内生产的迅速发展与经济空前繁荣。
据这位养路工人说，现在的青龙桥车站不象以前那样繁荣了。因为京张铁路的过往机车都要在这里换车头，所以这里以前实际上是个枢纽性质的站。而现在除了郊游的火车外，实在没有更多的列车出现。詹天佑时代的京张铁路已经完成了使命。
这位工人每天的工作，也就是沿着铁路从八达岭走过来，没有什么可检修的东西。
侯车室每到有列车来的时候才打开，列车在此站停5分钟，但常常是上下的人很少。停车的意义更多是像在给詹天佑的铜像致敬。

鸡鸣山：建了庙宇，少了煤矿

京张线用了四年时间完工，比预计工期提前了两年完工，且造价比预算节约白银28万两。开采鸡鸣山煤矿正是詹天佑当年统筹下的得力举措。
鸡鸣山位于下花园车站东侧一里许。山势高兀，海拔1190米。传说辽国肖太后游鸡鸣山时在这里建有上、下花园两座，延称至今。
据介绍，早在1901年，当地人即用土法开采鸡鸣山一带埋藏的煤炭。据记载，京张铁路修建前，詹天佑在给清政府的奏章中提到了鸡鸣山煤矿：
“宣化府属之鸡鸣山煤矿颇旺，已有土法开采，其煤质亦甚佳，可供火车锅炉、机器厂之用，也可商用。若派遣矿师赴该山查勘，果系可用，再行设法开采，则京张全路藉资利用，既省运转之费，取值亦廉并可运销各处，而全路进款亦日益加增。
“查怀来属之新保安素产硬煤，为该处居民所日用。如遣矿师查勘鸡鸣山煤矿时，可就便勘验。如煤苗果旺，宜一并开采。就地销售，亦必流行。若再由火车运销各处，则车价较驼运取值尤廉，于本路进款裨益更多。如能开采以上两矿，先有三利：本路免购开平煤炭，既省运费又可就地装用，利一：该矿出煤愈多，转运别处销售必由火车装运，则车脚日多，利二；由火车装运，车价既廉则民间日用亦多，其煤价亦必照现在减少，而民间更乐为购用，且附近小民更可藉该矿工作以谋生，利三。”
早期的京张铁路的开通被看作是关内外贸易的唯一通道。关外的煤炭、矿石、牲畜、毛皮和粮食等源源不断地运入关内，而关内的棉布、砖茶、煤油、纸张等工业产品也远销于西北各省区，沿京张铁路西侧形成了一条以矿产资源和农牧业为主的经济带。宣化铁矿、下花园、新保安等处的煤矿都得到了飞速发展。
百年以后的鸡鸣山与当年相比，荒凉了许多。煤矿开采的重点已经转移到别的山头，只有零星的私人小煤窑在工作。开出租车的司机以前是下花园煤矿的工人，后来效益不好就改行了。从他那里获悉，四井因为老出事故，且都有死亡发生，已经关闭。解决事故的办法是给死者家属一次性补偿两万元，给子女安排工作、转城镇户口。
煤矿少了之后，鸡鸣山并未闲着。山顶上建了一个道冠，接近山顶处正在修建一座庙宇，并且接近尾声。当地人说道冠的道士算卦非常灵，11月1日的中午他在庙宇外跟和尚晒太阳。不远处的山腰里，一对母子使用锄头刨一种叫“钻地龙”的药材，晒干后一公斤可卖到两元左右。他们一天挖到的药材晒干后没有一公斤之多。
上山的路上，正遇着当地的几个医生从山上骑着摩托下来。他们是去山上游玩的。进庙门的票五元一张，票是油印的。
离鸡鸣山不远，就是一个火力发电厂，浓烟滚滚笼罩着下花园上空。这个火力发电厂是日本人战败后接手的，经改造一直维持到现在。
山上的寺院并非新建，而是重塑。据考公元231（魏太和五年）年山顶就出现了寺庙，山中部的寺庙最早则出现在公元1024年（辽太平四年）。
上山的路上，正碰上牧羊人驱赶着一群山羊下山，约有二十多只。而野鸡则随处可见。

张家口：塞外，塞外

张家口是我国北方在经济上有重要意义的城镇，商贸之盛可远溯到元、明，1869年中俄条约之后，更开辟为与俄国通商的陆路商埠。
据张家口市政协文史处主任杨继先介绍，在京张铁路通车之前，合适的地理位置及多年商贸史，早已使张家口成为商贸中心。当时文献记载“内外蒙古，察哈尔日用所需一切杂物无不取于此，且其他大宗物资也以此为转运之场”；据文通史记载这里“每岁贸易额达三千万两以上”。
饶是如此，交通仍制约着当地的发展。这个地区天然资源丰富，有煤、铁矿石、以及锰、铜、金银、石墨、大理石等，均属大宗物资，运输能力不足。毛皮禽畜、粮食，也是本地久负盛名的特产，因交通不便难以外运。张家口地区以及它作为商埠所联系吸引的广大腹地，包括内外蒙甚至苏联西伯利亚地区，所出产的产品运不出；所需要布匹、丝绸、茶叶、煤油、纸张、细粮等，运入也极为有限。运输物资主要靠骆驼、骡马、每日经南口等处北上役畜达千头，可谓声势浩大，规模可观，但运力很小，远不能满足需要。
京张铁路通车后，使地区经济走向繁荣，人口迅速地在沿线城镇集聚。当时一首歌表现了交通与经济的关系：“矿、农、禽、畜，物产殷繁，移民边圉，尤赖输将”。
有资料显示，当时张家口经商人数为三万五千多人，占总人口的一半；大小商号一千四百五十余家，旅蒙行业竟达七百余家，占总商号的一半之多。另外，还有四十几家外国洋行及其代理商，他们除专门收购旅蒙商由蒙古运回来的畜牧产品外，还销售一些洋货；其余商号，又大多是靠旅蒙业发展起来，成为相关行业。
张家口为西北要塞，北倚长城、三面环山，是连接内蒙与内地的重要城镇，因此成为我国西北地区最大的“物资集散地”，有“陆路大商埠”、“旱码头”之称。交通瓶颈的制约在京张线修建后极大地解放。
1921年铁路延伸到绥远，1923年又展至包头，沿线受益者众，河北、山西、察哈尔、绥远、宁夏、甘肃、青海等地皆“无往而不利”。成为一条连接西北少数民族民众与中华民族人民交融的“脐带”。京张线构成了近代中国铁路的重要区段，和支线联通了华北一大片地域。
张家口市地方志办公室主任朱会林说，1929年之后，中俄断交，旅蒙业在外蒙古财产被没收，损失白白银一万万余两。张家口至库伦（今蒙古人民共和国首都乌兰巴托）交通隔绝，从此张家口“张垣商务一落千丈”。
七七事变后，日本帝国主义占领华北，大规模掠夺我国资源。建立“华北交通株式会社”，将华北日占区的铁路管理大权操纵在手，京张铁路尤为其重视。通过这条铁路，大同的优质煤，宣化的铁矿石、内蒙的牲畜、毛皮等都源源不断地运往日军补给基地和日本本土。由于嫌京张线关沟段运输能力不强，曾计划修筑大同至天津塘沽港口的铁路，后因战局急转直下，未能得逞。京张铁路成了日本人掠夺关内外资源的最佳途径。
1948年，华北野战军解放张家口，是第一座获得解放的城市。如今，开通了“北京－乌兰巴托－莫斯科”的国际列车，通过这里。
从北京到张家口，约需5个小时的车程。列车上的乘客关内关外、口音混杂、南来北往、叫嚣东西，张家口距北京200公里之遥，列车穿山钻岭，运营缓慢。车上有老鼠，且不惧人。张家口的市政建设和商业从桥西迅速向桥东发展。现在，仍有“商贾云集，市面繁荣，店铺鳞次栉比，相沿四五里许”的古风。

1904年，清政府筹建北京到张家口的京张铁路。英俄两国同时争夺修筑权，相持不下。清政府对两方均不敢得罪，只得决定自力修建。1905年聘詹天佑为总工程司（今称工程师），外国人嘲笑说：“能修建此路的中国司尚未出世。”詹天佑以他崇高的责任感和顽强毅力，以我国自己的力量，克服重重阻碍，终于在1909年修建成真正意义上的我国第一条自力修建的铁路。

随后，詹天佑除接受了修建四条铁路的邀请外，还怀着热望策划修筑从广州到汉口听粤汉铁路，以构成实现和京汉铁路连成一条的、贯通中国南北的大干线。然而，1911年，清政府发出一道把全国商办铁路收归国有的命令，逼迫詹天佑交出粤汉铁路，使詹天佑感到极度绝望。同年，辛亥革命爆发，清延覆灭，1912年，中华民国成立，新任临时大总统孙中山先生提出“全国铁路网建设”的宏伟规划，同时提出将原计划修建的川汉、粤汉两条铁路合并成立汉粤川铁路公司，并请詹天佑担任会办。

1919年，修建铁路大权重又落入官僚政府和列强之手，詹天佑修建汉粤川铁路的工作再度受到重重阻力。他常常感到，修建铁路一事，不能自主，实际上就是列强不愿让中国人控制自己国家命脉。为改革这样的处境，他团结周围人士进行了不懈的斗争，为中国铁路建设作出了巨大贡献。

1919年，第一次欧战结束，詹天佑不顾身患腹疾，代表中国政府出席远东铁路国际会议，冒着严寒赴会，与企图霸占我国保护中东铁路的权利。回国途中，他抱病再次登上长城，浩叹：‘生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成铺匐在华夏大地上的一根铁轨……”他锲而不舍在铁路战线上与列强斗争不息的事迹和他身上所体现出的民族精神与科学精神高度融合的品质，将和后人为他树立的铜像一起，永远给我们无限启示。